مصادره خیابان ها به نام جهت دوچرخه - اوج باور

به گزارش خبرنگاران به نقل از ایرنا، در گذشته های دور، حتی با صنعتی شدن جوامع، دوچرخه به ویژه در جامعه سنتی کشور ما همواره به عنوان یک وسیله نقلیه مورد استفاده قرار می گرفت اما رفته رفته و با توسعه، گسترش و پیچیدگی شبکه های حمل و نقل این وسیله جای خود را به خودروهای گازوییل و بنزین سوز داد.

برطرف معضل یاد شده طی دهه های گذشته همواره از دغدغه های مهم مدیران شهری نیز محسوب شده تا جایی که با وجود تخصیص میلیاردها ریال اعتبار به این حوزه، از حل این معضل عاجز بوده اند.

توسعه حمل و نقل انسانی (دوچرخه سواری و پیاده روی) طی سال های گذشته سخت مورد توجه مدیریت شهرهای کشورهای دنیا، از جمله کشور ما قرار گرفته و حتی برای عملیاتی شدن این موضوع نیز اقدام به احداث جهتهایی خاص با عنوان پیاده راه و یا جهتهای خاص دوچرخه نموده اند.

صرف نظر از معیارهای مناسب برای طراحی و احداث جهتهای یاد شده که به طور معمول نیز همواره با ایراد و انتقادهای فراوانی نیز روبرو بوده، اما فعل خواستن برای انجام چنین پروژه هایی جهت برطرف بخشی از معضلات، موضوع حمل و نقل را بسیار مهم نموده است.

باید در نظر داشت که استفاده از دوچرخه در جهتهای ویژه این وسیله نقلیه، به غیر از گذراندن بخشی از اوقات فراغت فرد، ضمن فرآهم آوردن آسایش و امنیت خاطر برای دوچرخه سوار، به مدیران مجموعه شهری نیز برای برطرف مسائل ترافیکی و کاهش آلایندگی ها به همراه سلامت افراد نیز یاری شایانی می نماید.

به همین منظور و قبل از انجام اجرای چنین طرح هایی (احداث جهت دوچرخه) باید روش های تحقیقی و تحلیلی جامع و مبسوطی در این زمینه از سوی کارشناسان اهل فن و همچنین الگوبرداری از سایر شهرها به منظور ارایه معیارهای مربوطه به عمل آید.

از جمله مزایای استفاده از دوچرخه در جوامع شهری می توان به سرعت بالا در مسافت های کوتاه، هزینه پایین در نگهداری و پارکینگ آن، جا به جایی آسان این وسیله نسبت به خودرو در معابر شهری، پایین بودن هزینه های استهلاک دوچرخه نسبت به سایر وسایل نقلیه موتوری، یاری به سلامت افراد به جهت عدم استفاه از سوخت های فسیلی و در نهایت نیز نسبت به سایر وسایل نقلیه از امنیت بیشتری برای عابران برخوردار هستند، اشاره نمود.

در این راستا خبرگزاری جمهوری اسلامی (ایرنا) مرکز قزوین، میزگردی را با حضور سعید دنیاگیری فرد مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری قزوین، شیما زرآبادی پور رییس کمیسیون تخصصی نظام مهندسی و سیدمهدی خطیبی از کارشناسان حوزه امور شهری برگزار کرد.

بسیاری از شهرهای کشور در ابتدای راه برای استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه هستند.

یک کارشناس امور شهری در میزگرد گفت: استفاده جدی از دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل و نقل از سال 1980 در کشورهای مختلف دنیا شروع شده در حالی این مساله امروزه در کشور ما مورد توجه متولیان موضوع قرار گرفته که اروپاییان در حال خروج از زمان ماشین محوری بوده اما ما در اوج این فرایند (ماشین محوری) قرار داریم.

سیدمهدی خطیبی توضیح داد: با توجه به اینکه شهر قزوین جزو معدود شهرهایی در کشور است که در ابتدا دارای طرح جامع ترافیکی بوده که در آن علاوه بر مطالعه برروی 100 هزار خودرو، 30 هزار دوچرخه نیز در آن دیده شده اما هزینه های اجرا شده در حوزه زیرساخت دوچرخه نسبت به خودرو در آن بسیار بسیار اندک بوده است.

وی به لحاظ توپوگرافی قزوین را مناسبت ترین شهر برای دوچرخه سواری دانست و گفت: پرداختن به موضوع دوچرخه و چگونگی تخصیص جهتهای آن به نظر می رسد برای نخستین مرتبه از سوی یک رسانه (ایرنا) در شهر قزوین به آن پرداخته می گردد که البته نقدها زیادی نسبت به این مساله وجود دارد اما باید بدانیم که این موضوع مانند نوزادی است که رفته رفته باید پرورش بیابد.

خطیبی با اشاره به وجود 70 هزار دوچرخه در قزوین، یعنی به اندازه نیمی از تعداد خودروهای این شهر، گفت: مساله مهم در این بخش اینجاست که وجود این تعداد دوچرخه در نهایت توانسته چه میزان از حمل و نقل درون شهری را به خود اختصاص دهد و اینکه میزان بودجه شهرداری برای ایجاد زیرساخت های خودرو سالانه در برابر تخصیص معابر مخصوص دوچرخه، چقدر است؟

او یادآور شد: این در حالی است که به نظر می رسد در حوزه فرهنگ نیز باید کارهای زیادی انجام دهیم تا جایی که به وضوح شاهدیم اگر همایش دوچرخه سواری که در آن بچه ها از سه تا چهار سال تا سالمندانی با 80 سال سن در آن حضور می یابند بازتاب چندانی در رسانه های نوشتاری، دیداری و شنیداری مشاهده نمی گردد اما اگر مسابقه آفرودی بخواهد برگزار گردد از مدت ها قبل و بعد از آن رسانه ها به آن می پردازند.

این کارشناس امور شهری، عدم امکان اتصال جهتهای دوچرخه در تقاطع ها را یکی از معضلات این حوزه دانست و گفت: بسیاری از شهرهای اروپا، به غیر از کشورهای اسکاندیناوی با این مشکل روبرو هستند تا جایی که تقاطع های ما امروز با یک معادله دو مجهولی، یعنی انسان و ماشین روبه رو هستند اما اگر وسیله نقلیه دوچرخه نیز به آن اضافه گردد آنگاه ما با یک معادله سه مجهولی یعنی انسان، ماشین و دوچرخه روبرو می شویم.

خطیبی با اشاره به اینکه نمایندگان مجلس شورای اسلامی برای فرهنگ سازی و استفاده بیشتر مردم از دوچرخه باید نسبت به حذف تعرفه آن (که باعث گرانی این وسیله شده)، به عنوان یک کالای لوکس اقدام نمایند، اضافه نمود: شهرداری قزوین نیز نسبت به اجرای طرح استفاده همگانی از دوچرخه باید ضمن تخصیص اعتبارات لازم برای ایجاد زیرساخت های لازم این وسیله نقلیه، استانداری نیز در حوزه فرهنگ سازی استفاده از دوچرخه را برای تردد کارکنان خود به محل کار و زندگی فراهم آورد.

احداث جهت دوچرخه سواری قزوین برای افق سال 1400 باید 70 کیلومتر باشد

مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری قزوین نیز در این میزگرد گفت: در طرح جامع قزوین تا افق سال 1400 احداث 70 کیلومتر جهت دوچرخه سواری دیده شده که تا به امروز 45.5 کیلومتر آن در معابر شهر قزوین به بهره برداری رسیده است.

سعید دنیاگیری فرد توضیح داد: براساس آمار سال 96 بالغ بر 90 درصد از جهتهای احداث دوچرخه سواری قزوین به دلیل ناامنی و متصل نبودن جهتها به همدیگر مورد نارضایتی دوچرخه سواران قرار داشت.

وی اضافه نمود: عدم ایمنی لازم و متصل نبودن جهتهای دوچرخه سواری باعث شده تا از جهتهای موجود، 17.5 کیلومتر آن را با جدانماینده فلزی ایمن سازی نموده، 10 کیلومتر از جمله جهت سلامت، خیام و شهدا نیز به واسطه جدول جداسازی شوند و این در حالی است که براساس آمارهای موجود طی 2 سال گذشته فروش دوچرخه با افزایش قابل قبولی روبرو بوده تا جایی که 80 درصد کارکنان شهرداری قزوین این وسیله را خریداری نموده اند.

وی با اشاره به اینکه با وجود همه نواقص موجود باید کار را از جایی شروع و زیرساخت و حداقل ها را برای استفاده از این وسیله آماده سازی می کردیم، توضیح داد: طی سه سال گذشته شهرداری قزوین سالانه 10 تا 15 میلیارد ریال در این حوزه هزینه نموده است.

دنیاگیری فرد ادامه داد: شهرداری باید وقت بیشتری برای برگزاری همایش های دوچرخه سواری و ارتقا سطح فرهنگ آن بگذارد که البته سال گذشته با تخصیص 30 دستگاه دوچرخه در پارک نرگس قزوین، 13 هزار دانش آموز نیز آموزش های لازم را در پارک ترافیک فرا گرفتند.

وی با بیان اینکه برای ایمن سازی جهتهای دوچرخه همچنان براساس برنامه های از پیش مشخص شده حرکت می کنیم، اضافه نمود: در این راستا اولویت با جهتهای مورد استقبال دوچرخه سواران خواهد بود و در هر جا هم که استقبال کم باشد اقدام به حدف و جا به جایی جهتها خواهیم کرد.

به گفته این مسئول شهری، بلوار معلم یکی از جهتهای مورد استقبال دوچرخه سواران بوده و بیشتر اعتراض ها در حوزه ایمن سازی نیز مربوط به خیابان های فردوسی و بوعلی است و خیابان امام نیز با تعریض پیاده رو و براساس طرح اجرایی، توسط جدول جهت دوچرخه در آن احداث می گردد.

دنیاگیری فرد ایمن سازی و گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه را 2 اولویت مهم این سازمان دانست و گفت: برای استفاده بیشتر شهفرایندان از این وسیله احداث چهار ایستگاه دوچرخه در نقاط مختلف شهر قزوین پیش بینی شده تا برای افرادی که در هسته مرکزی شهر کار دارند، ضمن پارک خودرو خود، با استفاده از این دوچرخه های موجود در ایستگاه های یاد شده، کارهای خود را انجام دهند.

وی با بیان اینکه تحریم های ظالمانه باعث شد تا در به کارگیری از دوچرخه های نسل چهارم با مشکل روبرو شویم، اضافه نمود: قراردادی را در این زمینه با پارک علم و فناوری و مرکز رشد دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین در زمینه به استفاده از قفل های دوچرخه نیز منعقد شده است.

همه آحاد جامعه باید از حمل و نقل عمومی مناسب بهره مند باشند

شیما زرآبادی پور، رییس کمیسیون تخصصی نظام مهندسی قزوین نیز گفت: وقتی از حمل و نقل عمومی و همگانی صحبت می کنیم یعنی اینکه همه اقشار جامعه بتوانند از آن استفاده نمایند تا جایی که امروزه در کشورهای اروپایی مردم با داشتن آخرین مدل های خودرو، بیشتر در ترددهای شهری و برون شهری از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می نمایند و این مساله به صورت فرهنگ برای آنان درآمده است.

وی ادامه داد: قزوین در حال حاضر جزو شهرهای بسیار آلوده کشور قرار گرفته است که متاسفانه به درستی به آن پرداخته نشده و اگر فکر اساسی به این موضوع نگردد در آینده با مسائل متعددی نیز روبرو خواهیم بود تا جایی که سرانه مالکیت خودرو امروزه در این شهر به عدد 2 (یعنی بهره مندی هر خانوار از 2 خودرو) رسیده است.

وی با بیان اینکه قزوین قبل از تهیه طرح جامع، دارای طرح ساماندهی نیز بوده، اضافه نمود: در طرح های یاد شده شبکه دوچرخه هم برای آن دیده شده، اگرچه مطالعات جامع حمل و نقل آن چند سالی نیز به طول انجامید و الان هم نتایج حاصل از همه این مطالعات به مرحله اجرا درآمده است.

به گفته این مسئول، در سال 85 طرح شبکه دوچرخه تنها بخش محدودی از مرکز و شمال شهر قزوین را دربر می گرفت اما با روی کار آمدن طرح جامع، ضمن دیده شدن همه مطالعات گذشته، افق های کوتاه و بلند مدت نیز پیشنهاد داده شده که سند بالادست ما امروز همان طرح جامع است که بر مبنای آن در حال تکمیل جهتها و شکل دهی رینگ ها هستیم.

زرآبادی پور، قزوین را شهری مناسب برای دوچرخه سواری دانست و توضیح داد: به دلیل دشت بودن منطقه، شیب موجود در بخش شمالی با پایین شهر زیاد نبوده و به همین علت مردم می توانند به راحتی در آن با این وسیله تردد نمایند.

وی با بیان اینکه اجرای هر طرح شهری بدون شک همراه با رضایت و نارضایتی هایی نیز روبرو خواهد بود، گفت: با توجه به وجود بعضی محدودیت های سواره، باید طرح های شهری را پیاده کنیم که عادلانه بوده و به درد بیشتر اقشار جامعه بخورد که ایجاد جهتهای دوچرخه از جمله آن هستند.

این کارشناس امور شهری با انتقاد از نبودن مدیریت واحد شهری در قزوین، یادآور شد: اگرچه بعضی جهتهای دوچرخه سواری قزوین که با جدانماینده ها اجرا شده، ایمن نیستند اما باید همزمان با شروع این طرح، توجه خاص به زیرساخت ها و فرهنگسازی صورت پذیرد.